ceci n'est pas une voiture mais un art de vivre !!
Description :
présentation des versions , modèles , historique de la 2cv et des dérivés !!
Son profil
2cv-60
la 2cv est la voiture du 20ème siécle !!
26 ans
bury
(60)
France
je vous souhaite le bienvenue sur 2cv-60
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# Posté le dimanche 22 mars 2009 06:04
résumé d'un symbole !!
Voiture emblématique de la maison Citroën, la 2 CV a traversé le siècle passé en suscitant l'admiration de tous. « Plus qu'une voiture, un style de vie », peut-on lire dans la presse à la fin des années 40. Robuste, pratique et nécessitant un entretien des plus sommaire, la 2 CV aura traversé la deuxième moitié du 20e siècle suscitant un engouement populaire jamais vu pour une automobile.
Malgré l'arrêt total de la production en 1990, la "deudeuch" continue de faire rêver. Elle se vend parfois très cher sur les sites spécialisés tel que Annonces 2cv (Annonces 2cv), et revit grâce à des passionnés ou des clubs qui les reconditionnent ou fournissent les pièces nécessaires à la réparation ou l'entretien de ces vieux véhicules qui en raison de leur âge nécessitent beaucoup de soins...
produite à 3.868.633 exemplaires pour la berline
produite à 1.246.328 exemplaires pour la camionnette
soit un total de : 5.114.961 exemplaires de 2cv toutes versions confondus
2cv sahara produite à 694 exemplaires de 1960 à 1967
les dérivés :
citroen ami 6 produite de 1961 à 1969
citroen ami 8 produite de 1969 à 1978
citroen dyane produite de 1967 à 1983
citroen méhari produite de 1968 à 1987
citroen acadiane produite de 1978 à 1987
citroen m 35 produite de 1969 à 1971
Malgré l'arrêt total de la production en 1990, la "deudeuch" continue de faire rêver. Elle se vend parfois très cher sur les sites spécialisés tel que Annonces 2cv (Annonces 2cv), et revit grâce à des passionnés ou des clubs qui les reconditionnent ou fournissent les pièces nécessaires à la réparation ou l'entretien de ces vieux véhicules qui en raison de leur âge nécessitent beaucoup de soins...
produite à 3.868.633 exemplaires pour la berline
produite à 1.246.328 exemplaires pour la camionnette
soit un total de : 5.114.961 exemplaires de 2cv toutes versions confondus
2cv sahara produite à 694 exemplaires de 1960 à 1967
les dérivés :
citroen ami 6 produite de 1961 à 1969
citroen ami 8 produite de 1969 à 1978
citroen dyane produite de 1967 à 1983
citroen méhari produite de 1968 à 1987
citroen acadiane produite de 1978 à 1987
citroen m 35 produite de 1969 à 1971
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# Posté le jeudi 03 septembre 2009 17:22
la 2cv , en quelques dates
La Citroën 2 CV est crée par André Lefebvre, ingénieur ayant travaillé chez Gabriel Voisin.
1935 Le styliste Flaminio Bertoni est le même qui conduit les études de style de la 11CV traction avant.
1937 Les premiers prototypes sont testés. Le cahier des charges est clair : la voiture doit être capable de transporter quatre à cinq personnes et cinquante kilos de bagages à la vitesse de 50 km. Elle devait également pouvoir circuler par tous les temps, sur tous types de terrains, comme à travers champs avec un panier d'½ufs, sans les casser. La maintenance devait être aussi faible que possible.
1938 La première 2CV est équipée d'un seul phare et d'une manivelle pour le démarrage.
1948 Présentation de la 2CV décapotable au Salon de l'automobile par le président Pierre Boulanger.
1949 C'est un grand succès dès sa sortie d'usine, 971 voitures grises furent réalisées cette année. Après avoir passé commande, le client devait attendre en moyenne trois ans d'être livré.
1951 Sortie d'un nouveau modèle, AU la 2CV Van, dont la vitesse monte à 60 km/h. Elle est de couleur noire avec des roues ivoires et des fauteuils rayés écossais en plastique.
1955 Le modèle AZ de couleur gris lumineux, sorti l'année précédente, a désormais deux feux arrières.
1958 La 2CV compte plusieurs versions : AZM et AZL, ainsi que la 2CV Sahara 4´4.
1960 Citroën propose une deuxième couleur pour ses 2CV, le bleu glacier.
1965 Les derniers modèles sortent avec les portes s'ouvrant à l'arrière, non plus par l'avant, et montent jusqu'à 85 km/h.
1967 La série limitée Export est produite pendant quatre mois.
1968 Lancement des 2CV Berline et Commerciale.
1971 La vitesse de la voiture se stagne à 110 km/h. Le peintre André François réalise une affiche pour la 2CV représentant un cheval à deux têtes et sautant un obstacle : le double chevron.
1972 Les constructeurs organisent un rallye conçus spécialement pour les jeunes propriétaires de 2CV, et qui les mène de Paris à Kaboul, puis sur les traces de la Croisière Jaune.
Début des " 2CV Cross ", ces courses acrobatiques sur des pistes de terre aux tracés en tête d'épingle, où l'on freine le moins possible. Elles deviennent rapidement le lieux de rendez-vous des fans de cette petite voiture très populaire.
1976 Pour annoncer la série spéciale petits prix des 2CV 4 et 2CV 6, la voiture est féminisée et personnalisée : les phares deviennent des yeux aux longs cils, les clignotants des pommettes, le radiateur est transformé en une petite bouche souriante et le double chevron fait office de nez, et comme une femme elle déclare " La gourmandise est un vilain défaut " et " Je déteste me faire entretenir ".
Cette même année, Citroën lance plusieurs actions commerciales, dont l'Ecoplan. C'est un crédit mensuel allant de un à quatre ans selon le choix du client. Ce " loyer longue durée " favorise une plus grande accessibilité par tous et notamment aux jeunes, aux couples... " la vie est belle ". Son espace et ses modalités de payement conviennent parfaitement aux jeunes romantiques comme aux familles nombreuses, tous prêt à s'évader.
Une série d'affiches met en avant la 2CV sous tous les angles (de haut, de côté, de derrière) et sous toutes ses couleurs (bleu, jaune, rouge et gris). Cette campagne montre également les différents propriétaires : les familles nombreuses comme les célibataires, une grand-mère, un jardinier... et l'utilisation qu'il font de la voiture : elle est chargée pour les départ en vacances comme pour les déménagements ou les transport d'objets encombrants... La 2CV très pratique, tous terrains convient à tous. En fait, plus qu'un simple véhicule de loisir, c'est un véritable mode de vie.
Citroën organise des cross internationaux spécialement pour les 2CV.
1982 Dans sa version Charleston, la 2CV arbore le bordeaux et le noir.
1983 Le bateau France 3 s'associe à la 2CV et sort une série limitée à l'occasion de la compétition nautique.
1990 La 2CV n'est plus fabriquée.
Les 2CV sont construites en France, en Belgique, au Portugal, au Venezuela... La 2 CV fut un succès inébranlable durant 42 ans, dans tous les pays, elle attire immédiatement la sympathie. Trois millions d'exemplaires et de multiples versions.
1935 Le styliste Flaminio Bertoni est le même qui conduit les études de style de la 11CV traction avant.
1937 Les premiers prototypes sont testés. Le cahier des charges est clair : la voiture doit être capable de transporter quatre à cinq personnes et cinquante kilos de bagages à la vitesse de 50 km. Elle devait également pouvoir circuler par tous les temps, sur tous types de terrains, comme à travers champs avec un panier d'½ufs, sans les casser. La maintenance devait être aussi faible que possible.
1938 La première 2CV est équipée d'un seul phare et d'une manivelle pour le démarrage.
1948 Présentation de la 2CV décapotable au Salon de l'automobile par le président Pierre Boulanger.
1949 C'est un grand succès dès sa sortie d'usine, 971 voitures grises furent réalisées cette année. Après avoir passé commande, le client devait attendre en moyenne trois ans d'être livré.
1951 Sortie d'un nouveau modèle, AU la 2CV Van, dont la vitesse monte à 60 km/h. Elle est de couleur noire avec des roues ivoires et des fauteuils rayés écossais en plastique.
1955 Le modèle AZ de couleur gris lumineux, sorti l'année précédente, a désormais deux feux arrières.
1958 La 2CV compte plusieurs versions : AZM et AZL, ainsi que la 2CV Sahara 4´4.
1960 Citroën propose une deuxième couleur pour ses 2CV, le bleu glacier.
1965 Les derniers modèles sortent avec les portes s'ouvrant à l'arrière, non plus par l'avant, et montent jusqu'à 85 km/h.
1967 La série limitée Export est produite pendant quatre mois.
1968 Lancement des 2CV Berline et Commerciale.
1971 La vitesse de la voiture se stagne à 110 km/h. Le peintre André François réalise une affiche pour la 2CV représentant un cheval à deux têtes et sautant un obstacle : le double chevron.
1972 Les constructeurs organisent un rallye conçus spécialement pour les jeunes propriétaires de 2CV, et qui les mène de Paris à Kaboul, puis sur les traces de la Croisière Jaune.
Début des " 2CV Cross ", ces courses acrobatiques sur des pistes de terre aux tracés en tête d'épingle, où l'on freine le moins possible. Elles deviennent rapidement le lieux de rendez-vous des fans de cette petite voiture très populaire.
1976 Pour annoncer la série spéciale petits prix des 2CV 4 et 2CV 6, la voiture est féminisée et personnalisée : les phares deviennent des yeux aux longs cils, les clignotants des pommettes, le radiateur est transformé en une petite bouche souriante et le double chevron fait office de nez, et comme une femme elle déclare " La gourmandise est un vilain défaut " et " Je déteste me faire entretenir ".
Cette même année, Citroën lance plusieurs actions commerciales, dont l'Ecoplan. C'est un crédit mensuel allant de un à quatre ans selon le choix du client. Ce " loyer longue durée " favorise une plus grande accessibilité par tous et notamment aux jeunes, aux couples... " la vie est belle ". Son espace et ses modalités de payement conviennent parfaitement aux jeunes romantiques comme aux familles nombreuses, tous prêt à s'évader.
Une série d'affiches met en avant la 2CV sous tous les angles (de haut, de côté, de derrière) et sous toutes ses couleurs (bleu, jaune, rouge et gris). Cette campagne montre également les différents propriétaires : les familles nombreuses comme les célibataires, une grand-mère, un jardinier... et l'utilisation qu'il font de la voiture : elle est chargée pour les départ en vacances comme pour les déménagements ou les transport d'objets encombrants... La 2CV très pratique, tous terrains convient à tous. En fait, plus qu'un simple véhicule de loisir, c'est un véritable mode de vie.
Citroën organise des cross internationaux spécialement pour les 2CV.
1982 Dans sa version Charleston, la 2CV arbore le bordeaux et le noir.
1983 Le bateau France 3 s'associe à la 2CV et sort une série limitée à l'occasion de la compétition nautique.
1990 La 2CV n'est plus fabriquée.
Les 2CV sont construites en France, en Belgique, au Portugal, au Venezuela... La 2 CV fut un succès inébranlable durant 42 ans, dans tous les pays, elle attire immédiatement la sympathie. Trois millions d'exemplaires et de multiples versions.
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# Posté le jeudi 21 mai 2009 05:19
Modifié le jeudi 21 mai 2009 05:30
L'art de vivre en 2CV
Symbole d'une époque, mais aussi d'un certain art de vivre, la 2CV compte de nombreux passionnés qui prolongent son histoire en organisant des rassemblements sur la terre entière... Ce mouvement, organisé en de multiples associations (160 en France), intègre toutes les générations et toutes les classes sociales. À l'étranger, la 2CV représente une certaine image de la « France classique », avec la baguette et la Tour Eiffel. La 2CV a marqué son époque et est devenue un mythe de l'automobile et de l'industrie. Aujourd'hui il est possible de redécouvrir ce mythe dans le musée qui lui est consacré en Alsace, seul musée intégralement dédié à la 2CV et aux modèles dérivés.
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# Posté le lundi 27 avril 2009 17:22
historique
André et Edouard Michelin reprennent, en 1886, l'entreprise familiale située à Clermont-Ferrand, où sont fabriqués les bandages de caoutchouc pour les roues de voitures légères.
En 1891, ils inventent le pneu démontable (34 boulons), qu'ils mettent en pratique sur les vélos, puis sur les voitures.
Ils contribuent au développement de l'automobile et en Décembre 1922, ils diffusent à travers toute la France, des milliers de questionnaires à retourner à Michelin et Cie, intitulés « Enquête nationale de l'automobile populaire ».
Les réponses au questionnaire étaient destiner à faire le « portrait robot » de la voiture populaire idéale.
Il comporte cinq questions simples :
1°) Jusqu'à quel prix pourriez-vous payer une auto?
2°) A combien de places?
3°) Quel poids de marchandises devrait-elle porter?
4°) Quelles marchandises?
5°) Quelle est la plus grande vitesse que vous voudriez atteindre en terrain plat?
Les réponses à ce questionnaire qui fut distribué à 10000 personnes pendant 5 mois donnèrent le cahier des charges de la voiture projet TPV: elle devait coûter 6000 F, avoir 4 places, transporter 50 Kg de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse de 60 Km/h.
Pierre Boulanger ajouta une condition supplémentaire : elle devra être économique soit consommer 4L/100Km.
Les conclusions de l'enquête serviront, 13 ans plus tard, de base d'étude lorsque Pierre Boulanger mettra à l'½uvre ses ingénieurs.
De 1922 à 1935, pour s'attaquer aux problèmes que pose la TPV, Pierre Michelin, l'un des six enfants d'Edouard Michelin, et Pierre Boulanger disposent d'une équipe de choc dirigée par André Lefèbvre, ingénieur.
L'équipe que dirige A.Lefebrve est constituée entre autre de Georges Sallat (chef de projet et mécanicien), de Jean Muratet (carrosserie), de Marcel Chinon (coordinateur et suspension), d'Alphonse Forceau (boite de vitesse) et de Pierre Mercier (suspension). Certaines de leurs recherches demeurent célèbres comme l'astronome et chimiste Frishof Lecoultre qui proposait de remplacer l'éclairage électrique par des vers luisants!!!!
A.Lefebrve a fait ses études à l'Ecole Supérieure d'Aéronautique, et a ensuite travaillé chez Gabriel Voisin pour y construire des avions militaires. Puis, il entre chez Citroën en 1933 et met ainsi ses connaissances d'aéronautique au service de l'automobile.
Le 1er Octobre 1935, Pierre Michelin, est nommé président administrateur délégué des automobiles Citroën et dès fin Octobre, il met le bureau d'études au travail sur le projet de la Toute Petite Voiture (TPV). En 1935, l'équipe réalise des travaux intensifs sur des plans, des dessins, des maquettes.
une Maquette en métal réalisée en 1936/1937
En 1937, un premier prototype roulant est créé et 39 autres prototypes vont se succéder.
Le prototype de 1937 est connu pour son moteur de motocyclette BMW bi-cylindre refroidi par air qui permettait à la TPV de rouler à 100 Kms/h, du fait de sa légèreté (<400Kg) et ses 3 vitesses. Il est composé d'une caisse monocoque ( pas de châssis/plateforme) et de suspension par barres de torsion. En cette fin d'année, Pierre Michelin meurt dans un accident de la route le 29 Décembre et c'est Pierre Boulanger qui lui succède.
Fin 1938, le 34ème prototype est déjà créé. Le châssis/plateforme en aluminium est adopté. Les essais sont effectués sur les nouvelles pistes d'essais de la Ferté-Vidame composées de deux routes bordées d'arbres et dont les virages et les lignes droites furent soigneusement étudiés.
Le 28 Août 1939, l'homologation auprès du service des mines est obtenu avec la dénomination 2CV A (moteur 375cm3 refroidi par air). Elle utilise des matériaux issue de l'industrie aéronautique, ce qui est nouveau dans le domaine automobile.
250 TPV sont produites en avant-série, mais la guerre avec l'Allemagne provoque l'arrêt immédiat des chaînes de production le 3 Septembre 1939. Les 250 TPV seront détruites à cause de la guerre.
En 1941, une nouvelle étude démarre en cachette des observateurs Allemands.
Les conséquences économiques et industrielles de la guerre font que les matériaux onéreux, comme l'aluminium et le magnésium, sont abandonnés au profit de la tôle d'acier.
Un nouveau moteur 375cm3 et une nouvelle boite de vitesse sont réalisés par le motoriste Walter Becchia. Un système de récupération de la chaleur dégagée par le moteur est mis en place grâce à des manchons.
En 1942, le prototype nommé Cyclope dont le styliste est Flaminio Bertoni (dessinateur de la Traction, de la 2CV, de l'Ami 6, de la DS...), est créé avec un seul phare avant placé au centre du capot. Il atteint 58Km/h de moyenne.
De 1944 à 1945, une suspension de type « calèche » (ressorts horizontaux) est testée par Paul Magès, Léon Renault et André Lefebvre.
Léon Renault invente les batteurs à inertie pour absorber les aspérités de la route.
En 1946, une suspension hydropneumatique à 23 bars (identique à la DS) est essayée.
En 1947, une suspension à ressorts longitudinaux avec tirants est mise en place, inventée par l'ingénieur en aéronautique Pierre Mercier, c'est celle que l'on retrouvera les 2CV de 1949.
En 1948, la conception de la carrosserie s'achève.
A la veille du salon de Paris du 7 Octobre 1948, Pierre Boulanger décide de présenter 3 2CV, mais aucune ne comportera de moteur car le démarreur électrique n'a pas encore été installé et Pierre Boulanger ne veut pas montrer un moteur différent de celui qui sera monté sur les 2CV qui seront vendues.
Au salon de Paris qui se déroule sous la verrière du Grand Palais, c'est la 1ère apparition officielle en public de la petite Citroën. Finalement, elle a deux phares et une 4ème vitesse « surmultipliée ».
Les capots des 3 2CV sont condamnés et les plaquettes publicitaires du stand Citroën annonce sa vente « courant 1949 ».
Les 2CV présentées sont quelque peu différentes de celles qui seront vendues aux particuliers à partir du mois d'Octobre 1949 : le cuvelage de leurs phares est noir et leurs ailes avant ont des lanternes plastiques bicolores sur leur sommet pour la signalisation.
Le 24 Juin 1949, la 2CV effectue son 2ème passage au service des mines avec numéro de châssis 0001.
Le salon de l'auto de 1949 dévoile au grand public le moteur de la Petite Citroën avec son démarreur électrique.
A la fin de l'année 1949, 924 2CV sont vendues et plus de 6000 en 1950.
En 1891, ils inventent le pneu démontable (34 boulons), qu'ils mettent en pratique sur les vélos, puis sur les voitures.
Ils contribuent au développement de l'automobile et en Décembre 1922, ils diffusent à travers toute la France, des milliers de questionnaires à retourner à Michelin et Cie, intitulés « Enquête nationale de l'automobile populaire ».
Les réponses au questionnaire étaient destiner à faire le « portrait robot » de la voiture populaire idéale.
Il comporte cinq questions simples :
1°) Jusqu'à quel prix pourriez-vous payer une auto?
2°) A combien de places?
3°) Quel poids de marchandises devrait-elle porter?
4°) Quelles marchandises?
5°) Quelle est la plus grande vitesse que vous voudriez atteindre en terrain plat?
Les réponses à ce questionnaire qui fut distribué à 10000 personnes pendant 5 mois donnèrent le cahier des charges de la voiture projet TPV: elle devait coûter 6000 F, avoir 4 places, transporter 50 Kg de pommes de terre ou un tonnelet à une vitesse de 60 Km/h.
Pierre Boulanger ajouta une condition supplémentaire : elle devra être économique soit consommer 4L/100Km.
Les conclusions de l'enquête serviront, 13 ans plus tard, de base d'étude lorsque Pierre Boulanger mettra à l'½uvre ses ingénieurs.
De 1922 à 1935, pour s'attaquer aux problèmes que pose la TPV, Pierre Michelin, l'un des six enfants d'Edouard Michelin, et Pierre Boulanger disposent d'une équipe de choc dirigée par André Lefèbvre, ingénieur.
L'équipe que dirige A.Lefebrve est constituée entre autre de Georges Sallat (chef de projet et mécanicien), de Jean Muratet (carrosserie), de Marcel Chinon (coordinateur et suspension), d'Alphonse Forceau (boite de vitesse) et de Pierre Mercier (suspension). Certaines de leurs recherches demeurent célèbres comme l'astronome et chimiste Frishof Lecoultre qui proposait de remplacer l'éclairage électrique par des vers luisants!!!!
A.Lefebrve a fait ses études à l'Ecole Supérieure d'Aéronautique, et a ensuite travaillé chez Gabriel Voisin pour y construire des avions militaires. Puis, il entre chez Citroën en 1933 et met ainsi ses connaissances d'aéronautique au service de l'automobile.
Le 1er Octobre 1935, Pierre Michelin, est nommé président administrateur délégué des automobiles Citroën et dès fin Octobre, il met le bureau d'études au travail sur le projet de la Toute Petite Voiture (TPV). En 1935, l'équipe réalise des travaux intensifs sur des plans, des dessins, des maquettes.
une Maquette en métal réalisée en 1936/1937
En 1937, un premier prototype roulant est créé et 39 autres prototypes vont se succéder.
Le prototype de 1937 est connu pour son moteur de motocyclette BMW bi-cylindre refroidi par air qui permettait à la TPV de rouler à 100 Kms/h, du fait de sa légèreté (<400Kg) et ses 3 vitesses. Il est composé d'une caisse monocoque ( pas de châssis/plateforme) et de suspension par barres de torsion. En cette fin d'année, Pierre Michelin meurt dans un accident de la route le 29 Décembre et c'est Pierre Boulanger qui lui succède.
Fin 1938, le 34ème prototype est déjà créé. Le châssis/plateforme en aluminium est adopté. Les essais sont effectués sur les nouvelles pistes d'essais de la Ferté-Vidame composées de deux routes bordées d'arbres et dont les virages et les lignes droites furent soigneusement étudiés.
Le 28 Août 1939, l'homologation auprès du service des mines est obtenu avec la dénomination 2CV A (moteur 375cm3 refroidi par air). Elle utilise des matériaux issue de l'industrie aéronautique, ce qui est nouveau dans le domaine automobile.
250 TPV sont produites en avant-série, mais la guerre avec l'Allemagne provoque l'arrêt immédiat des chaînes de production le 3 Septembre 1939. Les 250 TPV seront détruites à cause de la guerre.
En 1941, une nouvelle étude démarre en cachette des observateurs Allemands.
Les conséquences économiques et industrielles de la guerre font que les matériaux onéreux, comme l'aluminium et le magnésium, sont abandonnés au profit de la tôle d'acier.
Un nouveau moteur 375cm3 et une nouvelle boite de vitesse sont réalisés par le motoriste Walter Becchia. Un système de récupération de la chaleur dégagée par le moteur est mis en place grâce à des manchons.
En 1942, le prototype nommé Cyclope dont le styliste est Flaminio Bertoni (dessinateur de la Traction, de la 2CV, de l'Ami 6, de la DS...), est créé avec un seul phare avant placé au centre du capot. Il atteint 58Km/h de moyenne.
De 1944 à 1945, une suspension de type « calèche » (ressorts horizontaux) est testée par Paul Magès, Léon Renault et André Lefebvre.
Léon Renault invente les batteurs à inertie pour absorber les aspérités de la route.
En 1946, une suspension hydropneumatique à 23 bars (identique à la DS) est essayée.
En 1947, une suspension à ressorts longitudinaux avec tirants est mise en place, inventée par l'ingénieur en aéronautique Pierre Mercier, c'est celle que l'on retrouvera les 2CV de 1949.
En 1948, la conception de la carrosserie s'achève.
A la veille du salon de Paris du 7 Octobre 1948, Pierre Boulanger décide de présenter 3 2CV, mais aucune ne comportera de moteur car le démarreur électrique n'a pas encore été installé et Pierre Boulanger ne veut pas montrer un moteur différent de celui qui sera monté sur les 2CV qui seront vendues.
Au salon de Paris qui se déroule sous la verrière du Grand Palais, c'est la 1ère apparition officielle en public de la petite Citroën. Finalement, elle a deux phares et une 4ème vitesse « surmultipliée ».
Les capots des 3 2CV sont condamnés et les plaquettes publicitaires du stand Citroën annonce sa vente « courant 1949 ».
Les 2CV présentées sont quelque peu différentes de celles qui seront vendues aux particuliers à partir du mois d'Octobre 1949 : le cuvelage de leurs phares est noir et leurs ailes avant ont des lanternes plastiques bicolores sur leur sommet pour la signalisation.
Le 24 Juin 1949, la 2CV effectue son 2ème passage au service des mines avec numéro de châssis 0001.
Le salon de l'auto de 1949 dévoile au grand public le moteur de la Petite Citroën avec son démarreur électrique.
A la fin de l'année 1949, 924 2CV sont vendues et plus de 6000 en 1950.
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# Posté le samedi 14 mars 2009 05:39
Des idées et des moyens
L'équipe a carte blanche, tant qu'il ne s'agit pas d'esthétique ou de performance valorisante. Le projet explore toutes les voies possibles dans tous les domaines: des matériaux rares comme le magnésium sont employés pour la réalisation des bras de suspension; les portes sont circulaires pour s'ouvrir en basculant (Attention les doigts); on expérimente un dispositif d'éclairage s'inspirant des lucioles, le toit du véhicule est en toile cirée et les vitres en mica pour alléger l'ensemble...
Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et PJB donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort elle est rejetée: deux idées toutefois seront conservées: le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchon en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme boulanger suggérera à son époux.
Chaque prototype fait l'objet d'essais au centre de La Ferté-Vidame. Et PJB donne son aval à chaque étape. Dès qu'une solution aboutit sur un excès de confort elle est rejetée: deux idées toutefois seront conservées: le dispositif de chauffage que les ingénieurs s'étaient confectionné pour les essais en hiver, à partir de manchon en feutre récupérant les calories du tuyau d'échappement, et l'habillage des portes et de la sellerie que Mme boulanger suggérera à son époux.
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# Posté le samedi 28 février 2009 15:18
La suspension du projet
À l'aube de la Seconde Guerre mondiale, les projets dirigés par André Lefèbvre aboutissent à une voiture en tôle ondulée très fine, équipée d'un bi-cylindre à plat refroidi par eau de 375 cm³.
Le 1er septembre 1939, 250 voitures[4] sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines vient de donner son agrément pour la commercialisation.
Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre[5].
Durant la guerre, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans d'Hitler concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant allemand. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température. Les études sont longues et contraignantes pendant la période de l'occupation.
Le 1er septembre 1939, 250 voitures[4] sont déjà assemblées à l'usine de Levallois-Perret. Quelques jours plus tôt, le 28 août, l'administration des Mines vient de donner son agrément pour la commercialisation.
Sur ordre du patron, toutes les « Type A » sont démontées et détruites. Quelques unes, essentiellement des prototypes, sont cachés à La Ferté-Vidame dans les greniers du centre d'essai, ou dans les sous-sols du bureau d'étude de Citroën, rue du Théâtre[5].
Durant la guerre, les Allemands, qui étaient au courant de l'étude de cette TPV, demandent à Pierre Boulanger de mettre à leur disposition les plans de cette TPV en échange de la divulgation des plans d'Hitler concernant celle qui deviendra la « Volkswagen ». Le patron de Citroën refuse cet échange. À partir de l'année 1941, après le bombardement de l'usine du quai de Javel, les études de la TPV reprennent en cachette de l'occupant allemand. On décide d'abandonner les matériaux coûteux, comme le magnésium qui est devenu introuvable. Le moteur reste encore longtemps refroidi par eau mais présente des problèmes de gel à basse température. Les études sont longues et contraignantes pendant la période de l'occupation.
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# Posté le samedi 28 février 2009 15:19
La naissance de la 2CV
Après la fin de la guerre, le rythme s'accélère. Walter Becchia finit de mettre au point un nouveau moteur, toujours bicylindre de 375 cm³ mais refroidi par air, directement inspiré du moteur équipant la moto de celui qui réclama longtemps de pouvoir dessiner la TPV : Flaminio Bertoni. La TPV reçoit aussi une boîte de vitesses à trois vitesses et une surmultipliée[6], et le patron accepte enfin que l'on emboutisse la carrosserie de la future 2CV. Elle dispose d'une suspension à ressorts hélicoïdaux, à amortisseurs à friction et batteurs d'inertie inventée par Léon Renault [7] qui lui procure sa fabuleuse tenue de route.
Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures).
Le souci d'économie conduit à des solutions techniques parfois minimalistes, par exemple les essuie-glace actionnés par le compteur de vitesse ou les joints de Cardan non homocinétiques, ce qui fait « brouter » la voiture dans les virages (ces points seront corrigés dans des versions ultérieures).
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# Posté le samedi 28 février 2009 15:21
présentation
voiture emblématique de la maison Citroën, la 2 CV a traversé le siècle passé en suscitant l'admiration de tous. « Plus qu'une voiture, un style de vie », peut-on lire dans la presse à la fin des années 40. Robuste, pratique et nécessitant un entretien des plus sommaire, la 2 CV aura traversé la deuxième moitié du 20e siècle suscitant un engouement populaire jamais vu pour une automobile.
L'origine de la 2 CV remonte au années 30. En 1936, Pierre-Jules Boulanger, glorieux instigateur de la Traction, lance le projet d'une TPV (Très Petite Voiture). L'équipe qui l'entoure n'en est pas à son coup d'essai. On retrouve André Lefebre, ou encore Flaminio Bertoni. Le premier prototype sort des ateliers en 1937, équipé d'un moteur de moto 500 cm3.
La guerre interrompt le développement de la « 2 pattes ». Les prototypes existants sont cachés, parfois même en pièces détachées, et éparpillés sur tout le territoire. Pierre-Jules Boulanger apporte tout de même pendant ces six années quelques améliorations à sa TPV. C'est en 1946 que les essais reprennent. Pour conserver une confidentialité qu'il juge primordiale, Pierre-Jules Boulanger se porte acquéreur d'un terrain à l'ouest de Paris. C'est la Ferté-Vidame, qui reste encore aujourd'hui le centre d'essai de Citroën.
Le grand jour est proche. Le 7 octobre 1948, au Salon de l'automobile, la 2 CV crée l'évènement. Les premières remarques sont grinçantes. Son design choque. Son allure décontenance les habitués des Citroën historiques, plus habitués à la Traction et à son allure haut de gamme. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elle ne laisse personne indifférent. Et même si la presse est sceptique, le grand public l'adopte finalement très rapidement. Les carnets de commande gonflent à vue d'½il. Ce succès aussi colossal que rapide provoque des « embouteillages » dans le processus de fabrication. A cette époque, il n'est pas rare d'attendre plusieurs années pour récupérer sa 2 CV.
Quoi qu'il en soit, le résultat est là. La 2 CV est un succès et son épopée ne fait alors que commencer.
L'origine de la 2 CV remonte au années 30. En 1936, Pierre-Jules Boulanger, glorieux instigateur de la Traction, lance le projet d'une TPV (Très Petite Voiture). L'équipe qui l'entoure n'en est pas à son coup d'essai. On retrouve André Lefebre, ou encore Flaminio Bertoni. Le premier prototype sort des ateliers en 1937, équipé d'un moteur de moto 500 cm3.
La guerre interrompt le développement de la « 2 pattes ». Les prototypes existants sont cachés, parfois même en pièces détachées, et éparpillés sur tout le territoire. Pierre-Jules Boulanger apporte tout de même pendant ces six années quelques améliorations à sa TPV. C'est en 1946 que les essais reprennent. Pour conserver une confidentialité qu'il juge primordiale, Pierre-Jules Boulanger se porte acquéreur d'un terrain à l'ouest de Paris. C'est la Ferté-Vidame, qui reste encore aujourd'hui le centre d'essai de Citroën.
Le grand jour est proche. Le 7 octobre 1948, au Salon de l'automobile, la 2 CV crée l'évènement. Les premières remarques sont grinçantes. Son design choque. Son allure décontenance les habitués des Citroën historiques, plus habitués à la Traction et à son allure haut de gamme. Le moins que l'on puisse dire, c'est qu'elle ne laisse personne indifférent. Et même si la presse est sceptique, le grand public l'adopte finalement très rapidement. Les carnets de commande gonflent à vue d'½il. Ce succès aussi colossal que rapide provoque des « embouteillages » dans le processus de fabrication. A cette époque, il n'est pas rare d'attendre plusieurs années pour récupérer sa 2 CV.
Quoi qu'il en soit, le résultat est là. La 2 CV est un succès et son épopée ne fait alors que commencer.
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# Posté le mercredi 19 novembre 2008 17:41
description
Le dessin de la 2 CV traduit un bel équilibre. Les fenêtres symétriques en sont l'élément le plus visible. Sa face avant est plus tourmentée. Son capot en tôle ondulée surplombe une grille avant composée de barres horizontales habillée des doubles chevrons au c½ur d'un ovale.
La 2 CV se veut avant tout astucieuse. Chaque élément de carrosserie se démonte et se remonte aisément grâce à des charnières à glissière et à deux ou trois boulons judicieusement situés.
Au final, la 2 CV pèse à peine 80 kg et se déplace allègrement à 65 km/h, ne consommant que 4,5 litres au 100.
Forte de ses atouts, la 2 CV se révèle être la voiture que Pierre-Jules Boulanger avait imaginée. Petite pratique et accessible à tous. Mais le destin des grands hommes de la Marque est parfois tragique. En 1950, Pierre-Jules Boulanger disparaît. Il aura connu le lancement de son plus grand projet, sans jamais pouvoir imaginer le succès fulgurant qui l'attendait alors.
La 2 CV se veut avant tout astucieuse. Chaque élément de carrosserie se démonte et se remonte aisément grâce à des charnières à glissière et à deux ou trois boulons judicieusement situés.
Au final, la 2 CV pèse à peine 80 kg et se déplace allègrement à 65 km/h, ne consommant que 4,5 litres au 100.
Forte de ses atouts, la 2 CV se révèle être la voiture que Pierre-Jules Boulanger avait imaginée. Petite pratique et accessible à tous. Mais le destin des grands hommes de la Marque est parfois tragique. En 1950, Pierre-Jules Boulanger disparaît. Il aura connu le lancement de son plus grand projet, sans jamais pouvoir imaginer le succès fulgurant qui l'attendait alors.
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# Posté le mercredi 19 novembre 2008 17:44
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